Istorijat

BG Metro

1912.


ELEKTRIČNI TRAMVAJ

Početkom XX stoleća električni tramvaj činio je osovinu gradskog prevoza u Beogradu, a mreža se neprestano širila i unapređivala prateći razvoj grada.


Tokom 1920ih i 1930ih godina u konkursnim rešenjima za planiranje razvoja grada pojavljuju se ideje o pravljenju potpuno novog, nezavisnog i visokokapacitativnog šinskog sistema- metroa, jer na pojedinim veoma opterećenim deonicama i raskrsnicama tramvajski sistem dolazi do granice svog kapaciteta.


Izvor: Siniša Veselinović in Beobuild forum


1938.


PREDLOG SAOBRAĆAJNIH LINIJA U BEOGRADU



Ratimir D. Nikolić razmatrajući i analizirajući situaciju gradskog prevoza, uzimajući u obzir ograničeni kapacitet postojećeg tramvajskog sistema i buduće potrebe Beograda koji se neprestano razvija, zaključuje da je jedino metro obezbeđuje trajno rešenje saobraćajnih problema i omogućuje dalje širenje grada.
Shodno tome predlaže postepenu izgradnju radijalne mreže sa tri linije na najopterećenijim pravcima i zajedničkom stanicom u centru grada ispod Terazija.
Početak drugog svetskog rata u koji je uvučena i Jugoslavija, stavlja tačku na sve dotadašnje planove.

Izvor: Ratimir D. Nikolić: „Reorganizacija tramvajskog i autobuskog saobraćaja Beograda“, Beogradske opštinske novine, br. 3, 1938. str. 166-173

 

1968.


STUDIJA BEOGRADSKOG METROA

Generalni urbanistički plan iz 1950. godine predviđao je spajanje Beograda i Zemuna izgradnjom novog grada na levoj obali Save i razvoj novih infrastruktura, autoputa i železničkog čvora. Pred nagim porastom kako stanovništva tako i automobila, autor plana, gradski arhitekta Nikola Dobrović, 1958. godine predlaže izgradnju prve linije metroa na potezu Kalemegdan – Terazije – Slavija – Čubura.
Studija beogradskog metroa koja je objavljena 1968. godine, zasnovana na generalnom urbanističkom planu iz 1950. godine, predlaže radijalnu metro mrežu sa 3 linije Terazije – Tašmajdan – Slavija, čija bi trasa u najvećem delu bila podzemna, kako bi se bolje rasporedio protok putnika u užem centru grada.

Izvor: „Studija Beogradskog metroa“, 1968.


1972.


GENERALNI URBANISTIČKI PLAN BEOGRADA 1972. GODINE,
Urbanistički zavod Grada Beograda

Planirane su dve linije metroa, gde prva ide od sekundarnog gradskog centra u Vinči, Bulevarom revolucije preko Vukovog spomenika, Slavije i Terazija do centra Novog Beograda i Zemuna odakle dalje nastavlja do sekundarnog centra u Batajnici, a druga na potezu od Petlovog i Banovog brda preko Prokopa i podnožja Terazija ide do Studentskog trga, odakle prateći tok Dunava ide do kraja Karaburme.


1976.


BEOGRAD 2000



Generalni urbanistički plan iz 1972. godine predviđao je razvoj Beograda u dvomilionski grad, kao i saobraćajna rešenja koja će taj razvoj učiniti skladnim, a okosnicu gradskog saobraćaja činila bi dva nezavisna šinska sistema, metro i regionalni metro.
Mrežu metroa činilo bi 5 linija, uglavnom sa podzemnim trasama i koje bi delimično delile tunele, a za potrebe realizacije takve mreže planirana su dva nova mosta preko Save, jedan na mestu Starog savskog mosta a drugi preko Ade Ciganlije, kao i veza sa budućom glavnom železničkom stanicom u Prokopu.
Planom je predviđeno da linije regionalnog metroa prelaze Savu tunelom i ukrštaju se u Savskom amfiteatru.

Izvor: „Studija tehničko ekonomske podobnosti brzog javnog gradskog saobraćaja u Beogradu“, 1976.


1982.


TRAMVAJEM U 21. VEK

Gradska vlast napušta ideju metro mreže 1982. godine usled loše ekonomske situacije, smatrajući da tadašnje i buduće opterećenje ne opravdavaju izgradnju visokokapacitativnog i nezavisnog metroa.
Gradska vlast se opredeljuje za tramvaj kao okosnicu gradskog prevoza i prema planu su izvedene deonice na Novom Beogradu, Banovom brdu i ulici General Ždanova, a planirane su i pruge za Zemun i Karaburmu sa tunelom kroz beogradski greben ispod Terazija.

Izvor: „Betras - Studija transportnog sistema Beograda do 2000.“, 1985.


1989.


REALIZACIJA POVEZIVANjA OBJEKATA ŽELEZNIČKOG ČVORA SA DRUGIM ŠINSKIM SISTEMIMA U JAVNOM SAOBRAĆAJU U BEOGRADU – PREMETRO,
Preduzeće za izgradnju železničkog čvora Beograd

U Studiji se razmatraju mogućnosti i potreba prelaznog perioda u funkcionisanju sistema javnog saobraćaja a u odnosu na dužinu realizacije projekta metroa, koji je i nadalje predstavljao osnovu za razvoj sistema javnog saobraćaja u gradu.

1993.


TRANSPORTNI SISTEMI BEOGRADA II DEO, STRATEGIJA RAZVOJA JAVNOG SAOBRAĆAJA,
Skupština grada Beograda, Srpska Akademija nauka i umetnosti

Izbor kapacitetnijeg vida prevoza od postojećih mora se izvršiti vrlo pažljivo, ne samo sa aspekta prevozne moći i zadovoljenja prevoznih zahteva, ekonomije i drugih kriterijuma već i sa aspekta izbora koridora. Kao kapacitetni šinski vid prevoza planiram je laki metro uz zadržavanje železnice i tramvaja na postojećim deonicama.

 

2002.


PLAN DE TRANSPORT COLLECTIF



Generalni urbanistički plan iz 2002. godine predviđao je unapređenje postojećeg tramvajskog sistema izgradnjom 3 nove deonice lakog šinskog sistema, laki metro, i postepenim integrisanjem starih tramvajskih trasa u njega.
Francusko preduzeće Systra, kojem je poverena studija reorganizacije gradskog prevoza u Beogradu, odbacuje postavke Generalnog urbanističkog plana i predlaže sopstvenu viziju razvoja grada i mreže visokokapacitativnog šinskog sistema koji mu je potreban.
Od tri razmatrane opcije, opcija sa tri linije je zadržana za dalju studiju izvodljivosti.

 

Izvor: Systra – „Plan de transport collectif de la municipalite de Belgrade“, septembar 2002.

2003.


GENERALNI PLAN BEOGRADA,
Skupština grada Beograda, Urbanistički zavod Beograda

Plansko rešenje zasniva se na revitalizaciji i rehabilitaciji postojećih vidova javnog saobraćaja i postepenom uvođenju mreže savremenog gradskog šinskog sistema tipa (LRT). Predloženi koncept javnog prevoza za 2021. godinu predviđa tri vida šinskog saobraćaja: gradsku (i prigradsku) železnicu, kapacitetni šinski sistem (LRT) i tramvaj.

(klik na sliku za uvećanje)

 

2004.


BeLaRT – BELAM (Beogradski laki metro)



Prema načelima Generalnog urbanističkog plana iz 2002. godine, urađen je projekat prve linije lakog metroa.
Linija vezuje Bulevar Kralja Aleksandra sa centrom grada i Novim Beogradom. Trasa je podzemna u užem centru grada od Vukovog spomenika do Varoš kapije, prelazi Savu novim mostom nizvodno od Brankovog, a na Novom Beogradu gde se linija račva na dva kraka i duž bulevara Kralja Aleksandra postavljena je po površini.
Iako je kolosek novog sistema širi od postojećeg, stari tramvaji koristili bi novu trasu uz pomoć treće šine. Projekat je previđao još dve nove trase ka Banovom brdu, preko Prokopa i novog mosta na Adi Ciganliji.


Izvor: Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda, „Prethodna studija opravdanosti izgradnje prve linije lakog šinskog sistema sa generalnim projektom“, 2004.

 

2011.


EGIS

Francuskom preduzeću Egis poverena je 2011. godine studija beogradskog metroa, zasnovana na Generalnom urbanističkom planu iz 2002. godine, a predviđala je mrežu tri linije lakog metroa koji može biti unapređen u visokokapacitativni metro.
Studija je predviđala trasu koja bi u centru grada bila podzemna, ispod bulevara Kralja Aleksandra i na Čukarici, uzdignuta na stubove na Novom Beogradu, po površini u Višnjičkoj i Jurija Gagarina, a stari i novi deo grada bi prelazila novim metro mostom uz Brankov most i mostom na Adi preko Save.
U prve tri faze planirana je izgradnja linije 1 od Zvezdare do Novog Beograda sa račvanjem ka Savskim blokovima.

2012.


STUDIJE OPŠTEG KONCEPTA METRO SISTEMA GRADA BEOGRADA, EGIS 2012. GODINA

Kompanija Egis je 2012. godine izradila Studiju opšteg koncepta metro sistema grada Beograda. Studijom su predviđene 3 linije metroa, i to:

U okviru Studije opšteg koncepta metro sistema grada Beograda, razrađeno je rešenje Linije 1 metroa na nivou Generalnog projekta, kao i konceptualno rešenje za linije 2 i 3.

Linija 1 na deonici od Tvorničke do Ustaničke ima ukupnu dužinu 12,25km i 22 stanice, sa krakom ka depou, odnosno Bloku 45 ukupne dužine 6,25km i 9 stanica, što u zbiru iznosi 18,5km sa 31 stanicom.

Urbana integracija Linije 1 po deonicama:

Studijom je predviđen depo za Liniju 1 na lokaciji postojećeg GSP depoa za tramvaje, ukupne površine oko 35.200 m2. Predviđeni depo sa raspoloživim zemljištem dovoljan za garažiranje i održavanje vozova Linije 1 za kratkoročan period. U pogledu dugoročnog perioda, nakon kompletiranja Linije 1, depo bi sa svojim kapacitetima bio dovoljan samo za održavanje, što iziskuje pronalaženje dodatnih lokacija za garažiranje vozova Linije 1, ili korišćenje novih depoa za buduće linije 2 i 3.

 

2019.


BEOGRADSKI METRO

 

  • Finalni izveštaj Prethodne studije opravdanosti sa Generalnim projektom za dve linije beogradskog metroa koji je izradila kompanija Egis, usvojen od strane Komisije za sprovođenje Projekta beogradskog metroa u aprilu, 2019. godine.
  • Prethodnom studijom opravdanosti sa Generalnim projektom predviđene 2 linije metroa:
LINIJA 1: od Železnika do Mirijeva,
LINIJA 2: od Zemuna do Mirijeva.
LINIJA 1 ukupne dužine 21,3km, sa 23 stanice.
LINIJA 2 ukupne dužine 19,2km, sa 20 stanica.

 

URBANA INTEGRACIJA

 

LINIJA 1
  • Ukupna dužina 21,3km, od čega:
    • 11,3km u dubokom iskopu (TBM mašina)
    • 7,7km u plitkom iskopu (Cut&Cover)
    • 2,3km po zemlji.
  • 23 stanice:
    • 13 u dubokom iskopu
    • 7 u plitkom iskopu
    • 3 na zemlji
LINIJA 2
  • Ukupna dužina 19,2km, od čega:
    • 9,8km u dubokom iskopu (TBM mašina)
    • 9,4km u plitkom iskopu (Cut&Cover)
  • 20 stanica:
    • 9 u dubokom iskopu
    • 11 u plitkom iskopu


 

SAOBRAĆAJNA POTRAŽNjA

 

Broj putovanja (2033. godina)
Ukupan broj putovanja u vršnom času - Linija 1
36 800
Ukupan broj putovanja u vršnom času - Linija 2
34 730
Ukupan broj putovanja u vršnom času
71 530
Broj putnika u vršnom času po smeru – Linija 1
10 540
Broj putnika u vršnom času po smeru – Linija 2
9 170
Ukupan broj putovanja javnim prevozom u vršnom času
141 790
Udeo metro sistema u javnom prevozu
47,2 %

 

DODATNE INFORMACIJE

 

Štampa