ИСТОРИЈАТ БЕОГРАДСКОГ ЖЕЛЕЗНИЧКОГ ЧВОРА
Изградња железничке инфраструктуре у Србији започета је у другој половини XIX века изградњом пруге и станичне зграде, са сврхом повезивања са железничком мрежом Европе.
Тај развој је настављен у првој половини XX века али без јасно дефинисаних односа према градским структурама, урбаним целинама и урбанистичким правцима развоја града Београда. Финансирање изградње железничке инфраструктуре у Београду било је у надлежности Министарства саобраћаја које није остварило адекватну сарадњу са одређеним градским институцијама.
Генералним планом Београда 1923-1924. године који је садржао решење Београдског железничког чвора дат је предлог развоја железничке инфраструктуре од чега су најзначајније биле идеје о:
- Централној путничкој станици Сава,
- Два тунела, један од главне станице, базни за везу са панчевачким мостом и повратни за правац југ,
- Главној теретној станици Дунав
- Ранжирној станици Макиш
- Кружној железничкој прузи око Београда са три мале станице Топчидер, Мокролушка и Миријевo са постајом Маринкова бара,
- Два слепа одвојка са кружне пруге ка војној постаји на Бањици и Црвени крст
- Пет ванградских тунела за повезивање свих београдских железничких станица које су биле лоциране у долини београдских потока ( један из долине Топчидерске реке ка Мокролушком потоку, два мања тунела од Мокролушког потока ка станици Врачар (Црвени крст), четврти из Мокролушке долине ка станици Миријево у долини Миријевског потока и пети на слепом одвојку ка Бањици)
- Пружном одвојку из Миријева ка Великоселском риту где је планирана велико лучко – индустријска зона Београда
- Ванградским елементима система кога су чинила три моста: два преко реке Саве (постојећи и нови преко Аде Циганлије за везу Земуна и ранжирне станице Макиш) и један преко Дунава за везу са Панчевом.
Сл.1. Предлог решења Београдског железничког чвора из 1922-1923. године
Сви поменути елементи Београдског железничког чвора из Генералног плана Београда 1923-1924. Чинили су јединствен систем који је требало етапно градити.
Основа предложеног решења била је у тежњи да се раздвоје путнички и теретни саобраћај у оквиру железничког чвора Београд. Овакав железнички чвор планиран је за Београд од 500 000 становника.
Овим урбанистичким планом остављена је могућност ширења града ка реци Сави на простору Бара Венеције. 
Сл.2. ГП Београда 1923. Арх Ђ. Коваљевски
Сви пројекти који су рађени до краја другог светског рата садржали су врло компликована и скупа решења за београдски железнички чвор, са посебним освртом на услове за реализацију коју диктирају топографија терена, хидрологија и геологија. Главна путничка железничка станица по свим варијантама чвора је требало да остане на простору Савамале, с тим што се по неким решењима претварала у делимично пролазну станицу за правац ка Панчеву. По свим решењима задржани су мост преко Дунава али и мост преко Саве за путнички саобраћај. Предлагана је изградња новог моста преко Аде Циганлије. Веза ка банатском делу града је решавана на два начина или задржавањем пруге око Калемегдана или тунелском везом испод града.
Ранжирне станице су планиране углавном на две локације Макиш и Ресник а локотеретне на кружној прузи или преко Саве и Дунава. Развој сремског дела града у контексту развоја београдског железничкох чвора није узиман у обзир.
Сарадња између стручњака задужених за развој железнице и урбаниста није била на потребном нивоу те је као резултат тога и био нерешен проблем београдског железничког чвора.
Након тога, све до 70-их године прошлог века било је више разлишитих предлога решења београдског железничког чвора са идејом раздвајања путничког и робног саобраћаја.Чвор је планиран како би биле задовољене потребе становника Београда, али са мање или више осећаја за урбанистички развој града, а посебно за делове уз реку Саву и Дунав.
Како би се дошло до коначног предлога, ангажована је САНУ која је за потребе овог пројекта формирала стручни тим са Академиком проф. инж. Бранком Жежељем на челу.
Уз учешће Завода за пројектовање заједнице Југословенских железница формирано је ново модификовано решење Београдског железничког чвора, са локацијом путничке станице У Прокопу. Према овом решењу чвора задржане су техничка станица (Земун поље) и путничка станица (Нови Београд) на левој обали Саве, док је на десној обали саве извршено неколико измена у односу на решење из ГУП-а. Дислоцирана је путничка станица са Аутокомаде у Прокоп, а техничка путничка станица из мокролушке долине у део Топчидера код насеља Кошутњак.
Нова станица Прокоп је везана са прикључним пругама ка југу двоколосечним тунелом испод Дедиња, док се јавила потреба и везе са банатском страном Београда.
Ново – модификовано решење чвора сачувало је све карактеристике решења из ГУП-а 1950. године , а пре свега ослобађање дела подручја уз обалу реке Саве и Топчидерске долине, од железничких постројења, и као и равномеран распоред железничких станица на целој територији града са сврхом боље опслуге целог подручја.
Стручни савет ЖТП-а подржао је решење путничког саобраћаја по модификованој варијанти ГУП-а, са станицом у Прокопу.
Сл.3. Предлог решења Београдског железничког чвора, варијанта „Прокоп “
Након спроведених презентација и дискусије, извршено је гласање у Комисији за Генерални урбанистички план и Стручној комисији Урбанистичког завода.
Резултат спроведеног гласања показао је да се већина чланова обе комисије изјаснила за варијанту Београдског железничког чвора – „ Прокоп“.
Ова одлука је потврђена на седници Скупштине града Београда одржаној 11.марта 1971. године.
Генерални урбанистички план Београда 1972. године
У Генералном плану Београда из 1972. године констатовано је да је путнички железнички чвор недовршен у свему.
Постоје четири путничке станице „ Београд – главна“, „Дунав“, „ Топчидерска“ и „ Земун“. Њихов положај у простору као и стање опреме у њима не одговарају потребама града, тако да је један велики део Београда (сремски) изолован од железничког саобраћаја.
Што се тиче теретног саобраћаја, постоје три железничке претоварне станице, „Београд“ код главне путничке станице, „Доњи град“ и „Земун – Нови град“.
Њихов положај се није могаo оценити као задовољавајући па су биле предузете мере за измештање неких од њих.
Сл. ГП Београда 1972. Арх А.Ђорђевић
Урбанистичка концепција развоја београдског железничког чвора, предвиђа поред главних железничких станица у Прокопу и на Новом Београду, више железничких стајалишта у различитим деловима града, чиме се омогућава да железнички систем добије улогу у оквиру локалног градског и приградског саобраћаја.
Улаз - излаз из/у станице „Прокоп“ планирани су кроз двоколосечне железничка тунеле.
Веза са банатском страном од станице „Прокоп“ оствариваће се врачарским тунелом, дужине 3543 метра. Овај тунел планиран је са два стајалишта један у близини Трга Димитрија Туцовића - Славије, а други код Вуковог споменика.
Десни колосек „дедињског“ тунела биће дугачак 3080 метара а леви 3111 метара.
Дунавски тунел који треба да споји нову теретну станицу „Карабурма“ са „Дунав станицом“ дугачак је 717 метара. Планирано је два сва четири тунела буду завршена до 1.5.1978. године.
Систем „ градских возова“ отвориће нову перспективу развоја градског саобраћаја који ће бити у потпуности синхронизован са осталим видовима градског саобраћаја.
Сл. Београдски железнички чвор, планирани концепт
ИСТОРИЈАТ БЕОВОЗА
Размишљања о укључивању железничког саобраћаја у јавни градски превоз града Беорада се јављају седамдесетих година прошлог века.
Прва конкретна решења предложена су елаборатом који су израдиле градске и железничке службе за планирање и пројектовање 1977 године.
Реализација овог концепта омогућена је изградњом капацитета новог београдског
железничког чвора, изградњом потребнох капацитета у чвору Београд у периоду од 1984 ( деоница Земун - Земун Поље - Нови Београд - Београд Центар) - до 1995 ( деоница Раковица – Панчевачки Мост и отворањем стајалишта Вуков Спомемик за пријем и отпрему путника).
По завршетку изградње потребних капацитета 1988.г. организован је саобраћај по првој планираној градско приградској линији Батајница - Београд Центар – Ресник. У периоду до 1992.г. возови су саобраћали на једној линији.
Од 1992 до 1995 возови су саобраћали на две релације, Батајница – Панчевачки Мост/Панчево Варош и Београд Центар/Батајница - Ресник. У овом периоду просечан интервал слеђења износио је око 50 минута.
Од 1995 до 2002 возови су саобраћали у ,,кружном систему“ на три линије. Крајње станице до којих је саобраћао Беовоз у овом периоду су Панчево Војловица, Нова Пазова, Раља и Велика Плана. Возови су овом периоду нису саобраћали у тактном режиму .
Након 2002 саобраћај је био планиран на пет линија. Крајње станице до којих је саобраћао Беовоз у овом периоду су Панчево Војловица, Инђија, Ваљево, Младеновац, Велика Плана Умчари, Пожаревац. У овом периоду возови на релацији до Панчева Војловице саобраћју у тактном систему на 60 минута, док су возови на осталим релацијама имали по три поласка дневно.
Развојем БГ: воза почев од 2010 возовима из система Беовоз-а се смањује број релација на којима саобраћају као и број предвиђених полазака. Тако да возови из система Беовоза 2016 и 2017 саобраћају само на релацији од Панчевачког Моста односно Овче до Панчева Војловице.
Овим смањењем се укида саобраћај возова из система Беовоз у децембру 2017 године.
ИСТОРИЈАТ БГ:ВОЗА
БГ:воз систем представља основ градског и приградског система железнице на подручју града Београда.
Пре успостављања прве линије БГ:воза, на територији града Београда, саобраћао је Беовоз који је повезивао Панчево, Ваљево, Инђију, Младеновац и Пожаревац са Београдом.
Великим ентузијазмом малог броја људи и жељом за побољшањем услова превоза у граду Београду 1.9.2010. почиње са радом прва линија БГ:воза, Линија 1., која је саобраћала од железничке станице Нови Београд до железничке станице Панчевачки мост. Линија је била дуга 7,6 km, и имала је пет станица.
Данас Линија 1 саобраћа од Батајнице до Овче. Дуга је 31,3 km, има 15 станица, а време путовања је 50 минута.
Почев од 2018. године успостављена је и друга линија Бг:воза, Линија 2, од Ресника до железничке станице Београд Центар. Од фебруара 2019. године Линија 2 је продужена до Овче. Линија је дуга 23 km, има 11 станица, а време путовања од Ресника до Овче је 40 минута.
Од 2019. године су почеле са радом Линија 3 и Линија 4. Линија 3 од Овче (Земун) до железничке станице Младеновац. Линија је дуга 62 km, има 19 станица, а време путовања од Овче до Младеновца је 110 минута. Линија 4 од Овче (Земун) до железничке станице Лазаревац. Линија је дуга 68 km, има 19 станица, а време путовања од Овче до Лазаревца је 100 минута.
У периоду од 2010–2017. године возови у систему Бг:воза су саобраћали у тактном систему од 15, односно 30 и 45 минута. Од јуна 2018. године, возови на релација Батајница - Овча - Батајница саобраћали су у тактном систему од 60 минута, због инфраструктурних радова на реконструкцији и модернизацији пруге Београд Центар – Суботица – државна граница. Tо је проузроковало смањење квалитета услуге у односу на период од 2010 – 2016. године.
Реконструкцијa и модернизацијa пруге на деоници од станице Београд Центар до Батајнице је завршена у марту 2022. године. По завршетку свих радова организован је саобраћај на обе линије БГ:воза у такту од 30 минута у вршним сатима, и у такту од 60 минута ван вршних сати.
Саобраћај возова из система БГ:Воз одвија се на јавној железничкој инфраструктури Републике Србије, којом управља „Инфраструктура железнице Србије“ а.д. Возови који саобраћају у систему БГ:воз су власништво „Србија Воз“ а.д. На основу уговора који је Секретаријат за јавни превоз Градске управе града Београда склопио са предузећем „Србија Воз“ а.д., обезбеђује се услуга превоза путника у систему БГ:воз. 
